波音787事故频发 电气系统受质疑将被彻查
13日，一架波音787梦想飞机在东京机场检修时发生漏油。而此架飞机就是上周在美国波士顿，发生电池起火的那一架飞机。据统计，这已经是最近七天波音787梦想飞机发生的第六起事故。1月7日，上述波音787梦想飞机飞抵美国波士顿，电池起火导致客舱冒烟，没有人员伤亡；8日和9日，另外两架波音787梦想飞机分别因为燃料泄漏和制动系统故障取消起飞；10日，全日空公司一架波音787梦想飞机，因为计算机系统误报故障导致航班取消；11日，全日空一架波音787梦想飞机驾驶舱的挡风玻璃出现裂痕。
波音787梦想飞机是波音公司1990年启动波音777机型计划后，14年来推出的首款全新机型。之所以被称为“梦想飞机”，是因为它是全球首款以碳纤维合成材料为主体材料的民用喷气式客机。尽管一年前波音787梦想飞机通过了美国联邦航空局(FAA)有史以来最为充分、严格的认证程序，但FAA在11日表示，打算全面评估波音公司波音787梦想飞机的关键系统。
对此，波音公司发言人比特尔说：“我们对波音787的可靠性和性能绝对有信心。”迄今，波音787梦想飞机已累计飞行5万小时，每天的航班次数超过150个。波音评价，787机型的服役性能与投入运营初期业界表现最佳的波音777机型不相上下。和777机型一样，在投入运营至今的前15个月中，787机队的签派可靠性超过了90%。
美国联邦航空局11日说，航空局将针对波音787“梦想”客机最近出现的多起故障展开全面调查，以确保不再出现类似事件。《芝加哥论坛报》援引联邦航空局局长许尔塔的话报道说，“我们对这一客机(波音787)的安全性抱有信心”，检查重点将集中在客机的电路系统，审查所需时间尚不能确定。美国运输部长雷·拉胡德说，此次检查涉及客机的设计、制造和组装，“通过检查，我们希望找到导致最近出现故障的原因，并竭尽所能以确保不再发生类似事件”。
日前，针对近两周来波音787多次连发事故，美国联邦航空局局长迈克尔·韦尔塔表示：“此次彻查将重点聚焦飞机的电气系统，包括这些系统的设计、制造和组装过程。我们相信波音787是一款安全的飞机，但电池起火、燃油泄漏等事件引发外界担忧，因而需要全面评估。”
统计显示，波音已向全球8家客户交付了49架787，其储备订单为799架。在波音787客机的买家中，日本全日空航空公司所斥资金额最大，高达约60亿美元。截至目前，日本的航空公司已订购45架波音787客机。虽然被发现问题，但全日空公司仍对波音787的安全性给予支持。中国国航、南航、海航和厦航分别与波音公司签署了41架波音787梦想飞机订单。此前，南航曾计划去年接收国内首架波音787梦想飞机，这实际交付时间看来还很难明确，因为波音787机型尚未获得中国民航局颁发的适航证。
业内人士分析，波音787梦想飞机这样革新性的民航机型，运营初期出现各种故障在预料之中。待关键系统完成重新评估后再引进中国，将更有利于航空公司的平稳运营。不过，如果波音787梦想飞机一再推迟交付时间，部分航空公司可能被迫放弃订单更换其他机型以满足新开航线的需求。
波音787，又称为“梦想客机”（英语：Dreamliner），中型双发（动机）宽体中远程运输机，是波音公司1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型，由波音民用飞机集团（BCA）负责开发，在2004年4月正式启动。经多次延期后，于美国时间2009年12月15日成功试飞，标志着787飞机的制造项目进入交付使用前最后一个阶段，2010年交付使用。2011年9月27日零时20分，波音787“梦想飞机”交付全日空，预计2012年中旬中国将迎来自己的波音787。
2004年4月，波音宣布7E7客机使用的发动机分别为通用电气的GEnx及劳斯莱斯的遄达(Trent)1000。不同厂商的787发动机均有着相同的标准接口，航空公司可把飞机的发动机互换，这在商用航空业界历史上实属首次。随着全日空确认50架飞机订单，该项目正式启动，全日空航空公司的订单是历史上对波音新型民用飞机最大的启动订单。2005年1月28日，波音公司为7E7梦想飞机确定了正式的机型代号——787。「7E7」方案正式启动后，波音公司以正式的数字编号取代，7E7梦想飞机正式命名为787。波音787
自此，该飞机被称为波音787梦想飞机。按照波音公司解释，以往使用7E7这一名称是为了突出该飞机出色的效率（Efficiency）优势。这也是波音的传统做法，在飞机的研发阶段给其一个字母代号，例如，波音757在开始研发时被称为7N7，波音767被称为7X7，而波音777则被称为767-X。而在项目启动后为其确定一个数字。波音公司所有喷气式客机是从707、717、727......顺序至777。而按顺序，继1993年推出波音777之后就应是787这个代号。
研发过程2005年4月26日，即研发计划推出的一年后，波音在787客机的外观设计作出改动，包括机鼻长度改短。2007年5月下旬，首架787开始总装。计划同年7月8日，首架787下线，有一种说法是，波音选在7月8日向外界展示787客机，是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07”，刚好拼成“787”。可是，由于设计进展顺利，第一架波音787“梦想客机”下线的时间不是在2007年7月8日，而是提前到6月25日，比原计划的客机公开亮相的时间提前了将近两周时间。但这架下线的787“梦想客机一号”还有几大部分的结构没有完工。波音也承认，第一架出厂的波音787因市场上缺乏碳纤维，所以只是用其他材料暂时遮盖。这样的事情并不鲜见，1968年波音第一架747下线时，也只是完工了78%的工作量，严格说来，那并不是一架完整的飞机。波音787客机在埃弗雷特组装厂正式开始组装其实是在2008年3月，直到这时，波音才发现，从世界各地的合作伙伴那里汇集到组装厂的部件经常出现尺寸误差超标的问题，比如，各部分机体，竟然无法接合。毫无疑问，供货链出现问题了。
波音公司最初计划在2008年上半年交付给日本全日空航空公司第一架飞机，但由于某些零部件进度拖延及新产品陆续出现问题以及罢工事件使波音公司的工厂被迫停工的影响，波音公司已经先后五次推迟了787客机的首航计划。
原定于2007年秋季开始试飞的787客机，延期到2007年11或12月中旬，导致了原定2008年5月要交给第一批客户全日空延后6个月，推迟到2008年12月才能营运。这样，全日空就错过了2008年北京奥运会的庞大运输量。在波音历来众多产品的首名买家中，以787的全日空所斥资金额为最大，总高达约60亿美元。全日空和澳大利亚航空一度考虑向波音索赔。当时间到了2009年，6月23日，因为飞机结构问题，波音第五次宣布推迟787“梦想飞机”首飞的时间。终于，美国西雅图12月15日上午10时（北京时间16日凌晨2时），在华盛顿州埃佛瑞特潘恩机场，两名飞行员迈克尔·卡瑞克尔和兰多尔·内维勒驾驶的波音787飞机顺利升空，在飞行了大约四个多小时后返回地面，试飞成功，这标志着9个月的空中测试正式拉开序幕。波音公司预计2010年第四季度交付第一架用于商业飞行的波音787客机。截至2009年12月15日试飞成功，波音787梦想飞机收到了来自世界六大洲的57家客户878架飞机的订单，合同储备订单总价值达到1400多亿美元。
驾驶舱控制系统
787驾驶舱中集成了开放式构架设计，升级通过软件进行，而不需要进行更为昂贵的硬件更换或升级。通过“软键”菜单，能融合未来的管制要求与通信、导航、系统与空中交通管理等领域的变更与技术升级。
787驾驶舱仅装备13个航线可更换组件（LRU），零部件及其成本仅相当于777和747的一半。更少的零部件与更完善的设计，能降低运营成本，提高可靠性。五个多功能显示器实现了许多标准功能，如进行地面滑行的高清晰度的机场滑行道地图，以及增强型垂直状况显示，提供进近区地形剖面图。每个显示器都能提供双窗口（分屏显示），或配置为提供大型策略地图。
787驾驶舱装配了一整套导航与通信无线电设备及航空电子设备。无需额外的选装件和费用，也不必另行认证，787标准化飞机在交付时即可“投入运营”。双平视显示器（HUD）、非常大型的多功能平板显示器、双电子飞行包以及一个电子检查表，都是标准配置
性能
波音787系列属于200座至300座级客机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。
波音公司强调波音787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、较低的污染排放、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。以及较低噪音、较高可靠度、较低维修成本。波音787梦想飞机是航空史上首架超长程中型客机，打破以往一般大型客机与长程客机挂勾的定律。预计2010年787的单位造价为$1.38--1.88亿美元。
787在技术和设计上的突破，使中型尺寸的787具有在同座级的飞机中，无以伦比的航程能力与英里成本经济性。倘若乘客偏爱不经停直飞服务及更高航班频率，那么787就是开辟这种新航线的完美机型，尤其是不适合大型飞机的客源少的远程航线。波音787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程的实现结合，还以0.85倍音速飞行，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好的体现，从而能在450多个新城市对之间执行点到点直飞任务，这让运营商能更灵活地把机型与市场相匹配。首架787客机在美国西雅图埃弗雷特波音工厂向日本ANA航空公司交付使用。
干扰阻力最小发动机
波音的发动机合作伙伴-通用电气与罗尔斯·罗伊斯公司为787提供了新一代发动机技术。波音的专有技术与计算机流体力学(CFD）优化了发动机与787机身的整合，将干扰阻力降
至最小，让这些技术进步的效益达到最优化。787新型发动机建立在成功的通用电气GE90与罗尔斯·罗伊斯遄达（Trent）发动机产品家族的基础上。这些产品家族历来以卓越的性能与可靠性著称。这两款发动机都将取得在“开箱”投入使用时进行双发延程飞行(ETOPS）认证。
787先进的发动机其函道比约为10，而当前发动机的函道比约为5。成倍增加的函道比，让787发动机的社区噪声更低，油耗显著减少。更低的排放与油耗，能降低787运营商的成本，减少飞机对环境的影响。短舱上的锯齿边大幅降低了后舱的减震舱噪声。机翼上装备的787发动机可互换，这样能尽可能减少构型与系统的易变性，实现更轻松、更经济的重新构型、升级以及飞机在不同机队之间过渡时的改装。这种标准化和简化的方式增加了收益潜能，降低了运营成本，并赋予787折现能力与较高的残值。
通用电气公司与劳斯莱斯为787提供了新一代发动机技术。787的发动机建立在成功的通用电气GE90与劳斯莱斯遄达（Trent）发动机产品的基础上。这两款发动机都将取得在“开箱”投入使用时进行双发延程飞行（ETOPS）认证。此外，波音的专有技术与计算机流体力学（CFD）优化了发动机与787机身的整合，将干扰阻力降至最小，让这些技术进步的效益达到最优化。短舱上的锯齿边大幅降低了后舱的减震舱噪声。
787机翼上的发动机可互换，这样能尽可能减少构型与系统的易变性，实现更轻松、更经济的重新构型、升级以及飞机在不同机队之间过渡时的改装。这种标准化和简化的方式增加了收益潜能，降低了运营成本，并赋予787折现能力与较高的残值。
波音787的发动机其涵道比约为10，而之前发动机的涵道比约为5。成倍增加的涵道比，让787发动机的社区噪声更低，油耗显著减少。更低的排放与油耗，能降低787运营商的成本，减少飞机对环境的影响。
来源：OFweek工控网